La réglementation européenne intitulée ECE R90 qui est entrée en vigueur en septembre 1999 stipule que toutes les plaquettes de frein vendues pour les véhicules fabriqués après cette date doivent être testées et certifiées conformes aux normes R90.

Ces tests supposent de comparer les performances des freins avants et arrières d'un véhicule équipé de pièces d'origine par rapport à un véhicule équipé de pièces de deuxième monte, et ce pour chaque véhicule homologué en circulation sur les routes publiques européennes. Les plaquettes de frein d'importation bon marché et de mauvaise qualité qui innondaient toute l'Europe ont ainsi pu être interdites à la vente.

Ces tests comprennent une analyse de la friction des freins à froid et à chaud et, si leurs performances sont égales ou supérieures à celles du produit d'origine, ils sont homologués R90.

Les plaquettes de frein sont ensuite marquées d'un numéro de code R90 et d'un code de pays dans un cercle (ex., E1 pour l'Allemagne ou E11 pour le Royaume-Uni) qui indique où les tests ont été réalisés.

EBC Brakes réalise tous ses tests au centre de test VCA (Vehicle Certification Agency) de MIRA, à Nuneaton, au Royaume-Uni. MIRA est l'acronyme de Motor Industries Research Association, qui possède un circuit d'essai à grande vitesse pour réaliser ces tests et qu'EBC Brakes utilise régulièrement. Il suffit à toute personne possédant des connaissances techniques de comparer ce processus avec certaines des homologations-paravents obtenues (soi-disant) par certains acteurs du secteur moins scrupuleux (dirons-nous) pour comprendre que les méthodes de test d'EBC Brakes sont fiables à 100 %.

L'homologation en usine, qui fait partie du processus R90, suppose que des ingénieurs inspectent et accréditent la fabrication en usine du produit avant son homologation.

Quels sont les avantages ?
Si vous vendez des plaquettes de frein pour des véhicules européens et que le niveau de friction du matériau que vous proposez n'est pas suffisamment proche de celui des pièces d'origine, vous risquez de compromettre la sécurité de vos clients. Sachant que dans 90 % des cas, les plaquettes de frein avants d'un véhicule s'usent avant les plaquettes de frein arrières, les plaquettes de frein avants sont généralement remplacées par des plaquettes de deuxième monte, tandis que les plaquettes de frein arrières sont laissées sur le véhicule. Des notions de physique élémentaire suffisent à prédire qu'un véhicule qui présente un niveau de friction plus élevé à l'arrière qu'à l'avant représente un danger. Ce déséquilibre du freinage peut entraîner un blocage des roues arrières, car le conducteur doit exercer une pression plus importante sur la pédale pour immobiliser son véhicule. Résultat : soit les roues avants se bloquent et le véhicule freine en ligne droite, soit les roues arrières se bloquent et le véhicule effectue un tête-à-queue.

Qu'est-ce qui différencie les plaquettes européennes et en quoi cela me concerne-t-il ?
La plupart des véhicules européens sont construits avec un seul système d'étrier à piston avec des plaquettes à profil "profond" dont la largeur de bande (hauteur de la plaquette de haut en bas) est beaucoup plus importante que celle des systèmes de frein utilisés sur les véhicules construits en Asie ou en Amérique. Cette différence de conception a conduit les constructeurs de voitures européens à utiliser des plaquettes ayant un niveau de friction supérieur à celles utilisées par leurs homologues asiatiques et américains. La combinaison des plaquettes à faible niveau de friction couramment utilisées sur les marchés américains et asiatiques avec des plaquettes européennes à haut niveau de friction peut provoquer un désastre.

Autre avantage majeur
des produits EBC : ils présentent des taux d'usure du disque nettement inférieurs à ceux de nombreuses pièces d'origine. Des tests internes ont démontré une réduction significative de l'usure du disque avec le matériau EBC Ultimax.